大多數(shù)車友在入手公路自行車時，通常會面臨一個問題，就是該追求輕量化還是選擇更具空氣動力學(xué)性能的氣動車型，兩者之間的差異到底差了多少？對于普通車友來說，我們沒辦法像職業(yè)車隊的車手那樣擁有針對山地賽段的爬坡車，以及針對平路賽段的氣動車。所以，這個問題也讓很多的車友糾結(jié)于兩者間的差異，下面小編也為大伙總結(jié)幾點氣動與輕量化的差異，以供準(zhǔn)備踏入公路領(lǐng)域的車友參考。

市場上眾多自行車品牌的產(chǎn)品系列中，通常你會發(fā)現(xiàn)每個品牌的頂級高性能公路車會以兩種形式劃分。例如Trek擁有Emonda輕量化公路車和Madone氣動公路車；Giant擁有TCR輕量化公路車和Propel氣動公路車；Merida擁有Scultura輕量化公路車和Reacto氣動車等等。

除了氣動和輕量化以外，像Specialized打造的Tarmac SL7是結(jié)合了氣動與輕量化的特性，研發(fā)出號稱“一車即所有”的全能型公路車，以及Pinarello推出的新款Dogma F，它們?yōu)轵T手提供了更硬、更輕、更氣動的收益。面對不同的路段，不管爬坡與下坡甚至在彎道或沖刺中，都可以毫無保留的用盡每一點功率，這些全能的公路車型用頂級賽場的勝利，吸引了眾多消費者對它們的青睞。

拋開全能型公路車，你會選擇更輕的重量還是更好的空氣動力學(xué)？當(dāng)Merida推出第二代Reacto氣動公路車時，聘請了一些外部科學(xué)顧問來分析前一年在環(huán)法自行車賽的分析，他們得出的結(jié)論是：綜合全部賽段、路況、海拔等因素，Reacto氣動車在環(huán)法賽的優(yōu)勢要高于輕量化的Scultura SL。

Merida的設(shè)計主管Jurgen Falke也說過：“自行車重量只對加速或非常陡峭的爬坡有影響，但是重量的影響又是公路自行車中最容易被高估的問題?！?/p>

為什么會出現(xiàn)上述這種現(xiàn)象？也許是因為當(dāng)你拿起一臺自行車，你可以立即從它的重量上來判斷它是不是一臺好車，所以廠家也紛紛將這個作為研發(fā)的目標(biāo)。那氣動方面對于我們來說相對比較模糊，同時放兩臺氣動車型在你面前，你無法判斷哪臺的氣動性能更好，如果要實際測量空氣動力學(xué)效率，還需要通過風(fēng)洞或CFD軟件來測算，這比單純的看待重量要困難得多。

Merida稱，如果在平坦的道路上以30km/h的速度騎行一小時，給自行車減輕2kg只會使你的速度增加0.05km/h，也就是說你騎行一小時也就只能多跑50米。況且，你要想在一臺頂級公路車上減重2kg，這還是比較有難度的，這也說明重量對平路騎行的影響微乎其微。

以意大利品牌Bianchi的產(chǎn)品為例，Specialissima輕量化公路車的車架重量為780克，前叉為340克，總計1120克；Oltre XR4氣動公路車的車架重量為980克，前叉重量為370克，總計1350克，兩者之間的差異是230g。兩臺車同樣使用頂級Dura-Ace套件為例，并且在Oltre XR4氣動公路車上安裝上更為高框的氣動輪組和氣動車把，兩者之間的差距也遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于2公斤。

換句話說，當(dāng)你在平地上以穩(wěn)定的速度騎行時，很難在你的自行車上節(jié)省足夠的重量來產(chǎn)生顯著的差異。

對于大多數(shù)的業(yè)余車友來說，我們也不會單純只在平路上騎，同時還要兼顧爬坡。所以，針對這個問題瑞士空氣動力學(xué)專家Swiss Side做過一個測試，在海拔爬升1200米的120公里賽道中，騎手以30km/h（平均功率211.4瓦）的速度完成了這條賽道。工作人員在騎手的這臺自行車上增加了100g的重量，完成120公里的時間也只會多出3秒。顯然，在自行車上要想減重100g遠(yuǎn)比減重2gk要現(xiàn)實得多，不過收益卻很小。所以，總的來說空氣動力學(xué)的收益要高得多。

那么為什么頂級賽場的車手為什么要在高山賽段更換重量更輕的圈剎車型來參賽？根據(jù)Swiss Side的說法，如果騎行在平均坡度為4.5%或更高的爬坡中，這個坡度對于普通騎手來說才能體現(xiàn)出重量的減少要比氣動車型節(jié)省更多的時間，前提是坡度要在4.5%以上才有優(yōu)勢。

總的來說，減輕的重量只有在高山賽段發(fā)揮作用，對于業(yè)余騎手而言，重量比氣動更重要的話要在平均坡度為4.5%或以上的坡度中才能體現(xiàn)出來。但對于職業(yè)車手來說，這個比例要上升到7.5%左右，重量才能給他們帶來優(yōu)勢。

因此，車手也會評估整條賽道的綜合因素，根據(jù)坡度來決定是否使用重量更輕的車型。如果是在起伏的賽段中，減少的那點重量就并不那么的重要了，他們會選擇更為氣動的公路車。

Specialized的集成技術(shù)總監(jiān)Chris Yu說過：“比賽是動態(tài)的，要想計算哪個自行車屬性更受青睞同樣取決于在賽道和環(huán)境的因素，所以我們在與合作的車隊一起研發(fā)產(chǎn)品時，就要考慮到這些因素。如果某些賽段主要以平路為主，但有一個短暫且非常陡峭的爬坡，那么也會直接考慮使用最快的氣動車型，幾乎不管重量的損失。然而，如果我們知道這個比賽的結(jié)果很有可能在陡峭的賽段中產(chǎn)生那幾秒的時間差，我們就會權(quán)衡計算結(jié)果，看是否要使用更輕量化的產(chǎn)品?！?/p>

比如在環(huán)法的“風(fēng)禿山”賽段中，平均坡度大于7.5%的話，那么他們才會選擇輕量化的車型。如果是在平路即短暫的爬坡路段中，他們將從更多的空氣動力學(xué)中受益，而不是重量。

也就是說如果速度更快的車手將會產(chǎn)生更大的阻力，因為阻力與速度是成正比的，但速度更快的車手在賽道上的時間也更短。而我們看到速度較慢的車手實際上節(jié)省了更多的時間，他們在路上的時間更長，因此他們反而可以更長時間的從空氣動力學(xué)收益中受益。

更輕的重量或更氣動的車型，哪種能帶來帶來最大優(yōu)勢？ 在某些特定的情況下，較輕的重量確實可以帶來幫助。但與職業(yè)車手不同的是，大多數(shù)普通車友預(yù)算有限無法配備兩臺不同類型的公路車，只能在輕量化與氣動之間做出選擇。那么我們只能根據(jù)我們的使用場景來選擇，相信大多數(shù)的車友90%的使用場景基本在平路與起伏路段使用，偶爾去爬一下4.5%以上的陡坡，所以氣動化的公路車能給你帶來更大的優(yōu)勢。

轉(zhuǎn)自：野途網(wǎng)

關(guān)鍵詞： 空氣動力學(xué) 這個問題 職業(yè)車手