十一期間，有幾只視頻火遍了各大微信群。視頻1，兩人因為充電槍大打出手。視頻2，堵車的時候頂著高溫下車路邊歇息而不是車里吹空調；視頻3，車主抱怨電車讓十個小時的路因為充電耽誤了5個小時。電動車的長途體驗真的糟糕。

問題1：充電樁數量與可用性

現在開車到服務區(qū)，會發(fā)現除了有加油站，一定還有數量不等的電動車位，說實話，現在很多服務器的電動車可充電車位從數量來說，已經要比加油槍更多。但加油一次只要三五分鐘，充電的時間可就不好說多久。

充電樁數量已經超過一萬個，但有的杯水車薪的以上

另外一個問題在于充電樁的維?！，F實情況是可能有10個可以充電的車位，但能用的充電樁可能數量也就一半，另外一半有各種問題用不了，這是目前非常明顯的表象。當然，對于服務區(qū)來說，有限的面積也不可能都給電車用，必須取得一定的平衡。

問題2：快充標準不統(tǒng)一

特斯拉在一些4S或是商業(yè)核心區(qū)設置了超級充電樁，充電速度非?？?。當然除了特斯拉，不同品牌也有其它的快速充電方案，但問題在于這些方案并不統(tǒng)一，不存在實際執(zhí)行中的或是事實上大家都在用的工業(yè)標準，特斯拉、日系的CHAdeMO、歐美的CSS都自成一派。

充電接口都沒有統(tǒng)一，更別說電壓電流的標準

而作為服務區(qū)的運營商，頂多只能是提供不同的充電頭給不同標準用，但充電功率就難以保障，而電車要的是充電速度，這讓用戶體驗非常差。很多國網的充電樁實際上可用的充電功率非常低（國網也有過安全考慮，下調過直流樁的充電電流），這進一步加劇了排隊的情況。

問題3：電網的調度

現在全球陷入了能源成本上漲的尷尬境地，各地拉閘限電的新聞隨處可見。電網為了保障生活用電，電動車充電的優(yōu)先級顯然不高。事實上拉閘限電其實最慌的并不是家用電動車主，而是網約車、電動出租車。

電網限電帶來進一步的焦慮

電動車實際上消耗的電還占不到全網用電量的1%，據介紹目前600萬輛電車只占0.2%，這個數字翻十倍也只有2%，但問題不是這么簡單計算，而是電網升級的成本昂貴。一個區(qū)域電網的總容量是有限的，優(yōu)先保障的一定是居民和工業(yè)生產，升級成本可就貴了。更何況拉閘的時候，電車的充電樁也從來不是豁免的對象，醫(yī)院才是。

問題4：電車真的環(huán)保嗎？

電車的打動用戶的是環(huán)保。但這次限電的背后，是煤炭價格暴漲導致的電站發(fā)電虧損進而的連帶反應，讓人們發(fā)現其實電車的電來自不那么環(huán)保的煤電為主。從能源比例上來看，全世界都還是依賴煤炭或是天然氣來獲得電力。而目前技術上并沒有太好的儲存電力的辦法，只能是隨發(fā)隨用，化石能源在未來很長時間也將是主流，雖然雙碳政策有紅線。

火電依舊是能源的主力

但既然調子已經定下，未來的趨勢已經不可轉移?？上嚓P的配套成熟起來，社會成本會非常高，簡單來說，如果想要遍地都是快速的（120KW或是更高）直流樁，還要保障這些充電樁的高可用性，就是非常巨大的投入，這需要很長的時間。

那么對策是什么？其實很簡單，買了電車，上下班代步、周末郊區(qū)游這都是很好的工具，但假期用它來跑500公里以上的長途，可能未來很長時間，都會和今年國慶一樣噩夢。為了自己出游的心情，沒有車牌的話租個汽油車，都會讓你愉悅很多。