由于疫情反復(fù)，缺芯危機的持續(xù)影響等，中國汽車產(chǎn)業(yè)受到了極大的沖擊。

汽車行業(yè)數(shù)據(jù)預(yù)測公司AFS發(fā)布的最新數(shù)據(jù)顯示，截至6月12日，受芯片短缺影響，今年全球汽車市場累計減產(chǎn)量約為223.04萬輛，中國地區(qū)累計減產(chǎn)10.73萬輛。在“缺芯”的拉扯作用下，車市格局乃至整個產(chǎn)業(yè)鏈都開始悄然重構(gòu)，而車企作為這場變革的主角，則開啟了一場從被動到主動的自我救贖。

那么，為何汽車消費“遇冷”?車企開展自救行動能否緩解“生存”困境?如何共渡難關(guān)?一“芯”難求

原本成本只有幾元錢的汽車芯片，在去年9月、10月份價格已漲到近千元一枚，而到現(xiàn)在則需要四五千元一枚。即便如此，很多主機廠還是很難拿到貨。在部分區(qū)域，低壓差穩(wěn)壓器芯片因為緊缺，訂貨要一年甚至一年以上時間才能交貨。

其次，目前車企面臨的已不止是芯片短缺問題，還有成本上漲的壓力。某合資車企相關(guān)負責(zé)人表示，正常情況下，一般車企都會選擇與大供應(yīng)商建立合作，很少輕易更換零件供應(yīng)商，所以一旦芯片出現(xiàn)供應(yīng)問題，除了等待或者支付高昂的溢價費用外，沒有更好的選擇。

威馬汽車創(chuàng)始人沈暉直言不諱地表示，按照漲價后的價格計算，智能電動汽車的芯片成本已經(jīng)超過了電池包。小鵬汽車創(chuàng)始人何小鵬對此也是大肆吐槽，有一些人以上千元的價格提供成本僅個位數(shù)的芯片，進價成本才3.5元到7元的芯片，芯片中間商報價已達2500元至3000元，價格加了幾百倍。

乘聯(lián)會秘書長崔東樹表示，近期物流和能源等成本都在上升，芯片價格也隨之水漲船高。但最主要的問題是供需出現(xiàn)了真空地帶，此前芯片廠因車規(guī)級芯片利潤低、技術(shù)要求高，不少都在縮減產(chǎn)能，目前擴產(chǎn)的熱情也不高，而在智能化浪潮下車企的需求卻是呈幾何式增長。

汽車產(chǎn)業(yè)受到了重創(chuàng)的同時，汽車經(jīng)銷商也壓力山大，雖然目前疫情稍有好轉(zhuǎn)，但整體市場情緒依舊沒能恢復(fù)，消費者普遍處于觀望狀態(tài)。

開展自救共渡難關(guān)

業(yè)內(nèi)人士表示，今年與疫情剛爆發(fā)時銷量下滑所遇到的情況不同。疫情剛爆發(fā)的時候雖然影響較大，但在下半年就有了一定反彈，當(dāng)時市場情緒也得到了恢復(fù)。而今年已經(jīng)是疫情爆發(fā)的第三個年頭了，雖然有所控制，但市場情緒卻不斷出現(xiàn)下滑，這導(dǎo)致很多消費者不敢去購買汽車這類大宗商品。

為了提振汽車消費，保證4S店的“生存”，5月31日，財政部、稅務(wù)總局發(fā)布《關(guān)于減征部分乘用車車輛購置稅的公告》，對購置日期在2022年6月1日至2022年12月31日期間內(nèi)且單車價格(不含增值稅)不超過30萬元的2.0升及以下排量乘用車，減半征收車輛購置稅。此前，多個地方政府也推出了刺激汽車消費的相關(guān)政策。

根據(jù)中汽協(xié)的調(diào)查，汽車芯片國內(nèi)整體自主率不足5%。2022年“兩會”期間，多位來自汽車廠的人大、政協(xié)代表指出，發(fā)展車規(guī)級芯片已經(jīng)迫在眉睫。工信部也在鼓勵車廠、芯片廠商的協(xié)同創(chuàng)新，提升國內(nèi)芯片的供給能力。在政策支持再疊加缺芯的大背景下，國內(nèi)車企開始考慮多供應(yīng)商策略，扶持國產(chǎn)廠商，尋求國產(chǎn)替代。

今年以來，“自己成為源頭供應(yīng)商”成為部分車企的目標(biāo)，目的就是通過與芯片廠商的合作實現(xiàn)“曲線救國”。如一汽為芯擎科技提供了數(shù)億元戰(zhàn)略投資，將在車規(guī)級、高算力芯片領(lǐng)域展開合作;吉利與芯聚能成立了合資公司，計劃在2025年推出5nm芯片，以為智能駕駛提供算力支持……有業(yè)內(nèi)人士預(yù)計，車企選擇與芯片廠商直接合作共同研發(fā)設(shè)計、制造和封裝芯片將成為一種趨勢。

不可否認，經(jīng)銷商當(dāng)下面臨巨大壓力，但就當(dāng)前來看，整個汽車行業(yè)都存在不小的困難，在此情況下，誰都不會置身事外。有了宏觀政策的加持，在接下來的時期，車企與經(jīng)銷商將會聯(lián)合起來，共同拉動汽車消費早日恢復(fù)到正常水平。專家：下半年或迎轉(zhuǎn)機

經(jīng)歷了2021年困難重重的一年，2022年初，各大汽車企業(yè)都鉚足了勁，定下了新一年的銷量目標(biāo)，希望在2022年打一場漂亮的翻身仗。

首先看看自主車企2022年出定下的銷量目標(biāo)：2022年，一汽集團的銷量目標(biāo)為410萬輛，比2021年的350萬輛多了60萬輛;2021年，東風(fēng)汽車全年銷量327.53萬輛，2022年目標(biāo)定為400萬輛，比2021年高出了70多萬輛;2021年，廣汽集團整體銷量為214.44萬輛，2022年目標(biāo)243萬輛;比亞迪2021的銷量為73萬輛，2022年的目標(biāo)定為120萬輛。

電動汽車三電系統(tǒng)和汽車電子工程師朱玉龍表示，2021年可以將問題推給芯片企業(yè)，2022年要回歸主機廠本身探討危機的根源，加速行業(yè)在供應(yīng)鏈和技術(shù)上的應(yīng)變和迭代。把汽車智能化的命脈握在自己手里，是一個非常明智的做法。顯然，這將會引發(fā)一場巨大的市場環(huán)境變化。

政策刺激疊加需求釋放，預(yù)計下半年銷量及盈利均將明顯改善。中汽協(xié)副秘書長陳士華在介紹目前汽車工業(yè)運行情況表示，截止到目前，除小部分企業(yè)受疫情影響沒有復(fù)工外，全國的汽車企業(yè)復(fù)工復(fù)產(chǎn)情況良好，企業(yè)的生產(chǎn)人員流動、物流運輸、供應(yīng)商供貨情況均大幅好轉(zhuǎn)，產(chǎn)能逐步爬坡。

據(jù)機構(gòu)預(yù)計，在下半年政策刺激及二季度受疫情影響部分被抑制需求釋放疊加下，預(yù)計行業(yè)銷量增速向上，行業(yè)盈利能力也將季度環(huán)比明顯改善。

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