傳聞延期的奧迪一汽新能源汽車項目日前在長春正式啟動。按照規(guī)劃，該項目年產能15萬輛，建成后將生產3款純電車型。有輿論表示，這一項目的投建讓人們對奧迪在華新能源汽車發(fā)展有了更多新期待。

不同于一汽-大眾奧迪和上汽奧迪，奧迪一汽新能源是奧迪在中國的第一家控股合資公司。其中，奧迪及大眾持有合資公司60%股份，一汽集團持有40%股份。由于“奧迪”與“一汽”換了排序，此前新項目的名稱就引發(fā)爭議。

其實，在股比已經放開的今天，名稱倒序并不奇怪。相信隨著股比的調整，這一現象還會在其他企業(yè)身上發(fā)生，畢竟控股股東說了算。更大的問題在于，作為控股股東，雖然奧迪在中國市場已引入多款e-tron系列電動車，但市場銷量尷尬。乘聯會數據統(tǒng)計顯示，2021年奧迪e-tron銷量僅為1439輛。且不說與特斯拉一較高下，素有“燈廠”之稱的奧迪，就連蔚來、理想等造車新勢力的尾燈都沒追上。以至于不少網友納悶：“四個圈”為啥就圈不住粉?

奧迪新能源之所以賣不動，一方面是產品實力不足。以一汽-大眾奧迪e-tron2021款50quattro尊享型為例，這也是全系最頂配車型，其搭載總功率為230千瓦的雙電機，匹配能量為96.7千瓦時的三元鋰電池，NEDC續(xù)航根據車型的不同分為450公里和500公里兩個版本?？梢哉f，無論續(xù)航里程，還是零百加速性能，奧迪e-tron與同級競品相比都沒有優(yōu)勢。

更重要的是，奧迪新能源車缺乏智能化加持。要看到，今天電動車產品力不僅體現在動力變革上，更在于智能化體驗。尤其在中國市場，智能互聯已成為新能源汽車基本的產品特性和主要競爭力。正如智能手機與傳統(tǒng)手機的交替之際，中國消費者的關注點不再是皮實、耐用和砸核桃，而是包括網上網下應用，以及無數的智能生態(tài)體驗。以此為標準來看，奧迪的e-tron只是一款半成品智能電動車。其競爭力不如特斯拉、蔚來等新勢力，也就不難理解了。

另一方面則在于產品定價的不接地氣。一汽奧迪國產e-tron起始價為54.68萬元。雖然和進口版車型相比，國產e-tron起售價已下調了14.6萬元，但這一價格不僅遠高于特斯拉ModelY，也遠超寶馬ix3。如此高的價格，說好聽點就是“過度自信”，在中國市場未表現出足夠“誠意”，說不好聽點就是在中國市場的“產品定義能力出現系統(tǒng)性誤差”。

有人說，奧迪新能源車在產品定義上還處于燃油車時代，存在對傳統(tǒng)燃油車的路徑依賴，這是有一定道理的。事實上，這種路徑依賴和產品定位的慣性思維，已經在制約其創(chuàng)新能力的提升。雖然這種路徑依賴并非完全是由于技術落后導致的，而是一種在產品定義方法論上的錯誤，但這可能將導致其在智能電動車賽道上摔跤，需要引起足夠警惕。

當前中國已成為全球最大的新能源汽車市場，也是奧迪電動化轉型的重要戰(zhàn)場。按照新的規(guī)劃目標，2025年奧迪電動化車型將達到總銷量的三分之一。顯然，要實現這一目標，奧迪還得做出更多改變。(楊忠陽)

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