“賦予生產基地更多職能，讓制造工廠運轉起來，發(fā)揮更大作用之外，是一部分造車新勢力熱衷建廠的原因。不過，更多的造車新勢力卻在“跑馬圈地”，借與地方政府合作建設新能源汽車產能為由，尋求投資，才是它們真正的目的。”

近日，有消息傳出，理想汽車將收購北京現代一工廠，而理想汽車品牌公關并沒有否認這一消息，只是不予置評。種種跡象表明，此消息并非空穴來風。無獨有偶，蔚來汽車正式發(fā)布公告稱，確定將與江淮汽車集團繼續(xù)簽訂制造合同。未來，江淮汽車將把年生產能力擴大到24萬輛(每年4000工作小時計算)，以滿足蔚來汽車日益增長的生產需求。另一造車新勢力當紅小生，小米也爆出產能方面的消息。小米科技創(chuàng)始人雷軍被傳出遠赴五菱，洽談合作事宜。這不禁讓人浮想聯翩，小米是要找五菱代工嗎?造車新勢力正在推進新一輪產能競賽?那么，造車新勢力的產能情況究竟如何，本報展開了調查。

♦15家資質企業(yè)產能閑置嚴重

2020年11月1日，因被法院裁定破產清算且公司停業(yè)多時，長江汽車宣布與部分員工解除勞動合同關系。長江汽車造車之路進入尾聲。而按照此前長江汽車申請資質時顯示的信息，該項目具有5萬輛純電動乘用車的產能。綜合長江汽車公開在各地的建設項目，其規(guī)劃產能更是高達55.6萬輛。企業(yè)基本處于倒閉狀態(tài)，產能閑置，這樣的造車新勢力并非個案。

天眼查數據顯示，前途汽車董事長陸群有蘇州市虎丘區(qū)人民法院的兩條被限制高消費動態(tài)，立案日期分別為2020年3月11日和2020年3月17日。陸群被法院列為限制高消費人員，顯示前途汽車的造車之路走向末路。同時，前途汽車也出現融資未能及時到位、欠薪、要求員工簽署離職協(xié)議等消息。前途汽車的規(guī)劃產能也是5萬輛。

相比前途的停產，知豆的產能閑置浪費更嚴重些。2018年，知豆在銷量暴跌之際，App停擺、售后服務網絡消失、員工不在，宣告其造車進程的終結。規(guī)劃中，蘭州知豆具備4萬輛產能。

長江汽車、前途和知豆生產已經處于停滯狀態(tài)，這些建成的產能也自然出現閑置。不過，此前，零跑汽車一直在用長江汽車代工。零跑汽車發(fā)布的最新交付數據顯示，5月其交付量達到3195輛，今年1～5月已經累計交付9104輛。這意味著長江汽車的產能還可以用于代工生產，而在零跑沒有完成自建產能之前，長江汽車的這部分產能似乎還有一定的利用率。

與長江汽車、前途和知豆的停產不同，在國家發(fā)改委審批的15家資質企業(yè)中，還有一些企業(yè)雖然處于在產狀態(tài)，但產能利用率極低，如萬象集團、河南速達。還有些企業(yè)根本查不到產量信息，如陸地方舟、江蘇敏安和國能新能源。按照發(fā)改委的資質審批項目，陸地方舟申請的純電動乘用車資質項目規(guī)劃產能為5萬輛。江蘇敏安電動汽車規(guī)劃產能為5萬～8萬輛。2018年，國能新能源對外披露的信息顯示，其位于天津濱海新區(qū)的工廠焊裝、總裝聯合車間項目已經建設完成，預計2018年底前實現5萬輛產能達產，2019年6月底將實現22萬輛產能。記者嘗試各種途徑都沒有查到這三家企業(yè)的產量信息，產能閑置不言而喻。還有河南速達，在中國汽車工業(yè)協(xié)會(以下簡稱“中汽協(xié)”)的統(tǒng)計數據中也同樣沒有產量信息，不過，企業(yè)卻對外宣稱，去年4月實現出口新能源汽車200輛，除此以外再無其他產量信息。而河南速達的規(guī)劃產能則為10萬輛。

上述這些產能閑置的企業(yè)之外，還有一些企業(yè)雖然處于在產狀態(tài)，但產量極少。2018年底，萬象集團對外披露，蕭山經濟技術開發(fā)區(qū)建年產能80GWh電池項目。同時，萬向集團還將投27.45億元，在同樣的地點建年產5萬輛增程式純電動乘用車項目。中汽協(xié)統(tǒng)計的萬象集團2020年新能源汽車的產量僅為263輛。

2020年底試生產的江鈴新能源一期產能15萬輛，二期30萬輛。中汽協(xié)統(tǒng)計的江鈴新能源2020年的產量為1044輛，2021年一季度產量為406輛。

云度新能源設計的最高產能為8萬輛。中汽協(xié)統(tǒng)計的云度新能源2020年產量為4662輛，今年一季度產量為1359輛。

今年一季度，北京汽車集團新能源汽車的產量僅為7611輛，去年全年的產量為42895輛。而規(guī)劃中，北汽新能源在山東青島、江蘇常州、北京采育、重慶涪陵具有工廠，已經建成的產能就高達12萬輛，重慶涪陵的規(guī)劃產能更是高達30萬輛。

浙江合眾規(guī)劃產能6萬～8萬輛。哪吒汽車公布的今年前5個月的交付量為15966輛。奇瑞新能源汽車山東齊河基地規(guī)劃的最大產能是10萬輛，合肥工廠的規(guī)劃產能也是10萬輛。奇瑞還曾與石家莊商談建設投資30億元的工廠，但該項目并沒有下文。奇瑞轎車三廠改建的新能源汽車項目還有幾萬輛產能。中汽協(xié)統(tǒng)計的奇瑞汽車2020年的產量為45613輛，今年一季度的產量為17066輛。與北汽新能源產量大幅下滑不同，合眾和奇瑞新能源汽車的產銷量在今年出現很大提升，但企業(yè)的產能仍有很大富余。

此外，重慶金康新能源汽車智能工廠具備5萬輛產能。而金康新能源汽車剛剛開始交付新車。今年4月27日正式開建的大眾安徽MEB工廠，年產能最高可達35萬輛。江淮大眾項目也還處于建設期。調查顯示，15家資質企業(yè)大多處于產能閑置狀態(tài)。

♦新勢力熱衷產能建設

除15家獲得國家發(fā)改委生產資質的企業(yè)之外，新勢力頭部企業(yè)普遍處于交付量上升期，但產能利用率也普遍不高。蔚來汽車今年1～5月的交付量為33873輛。此前，蔚來汽車董事長李斌曾透露，現在的蔚來江淮工廠到今年年底，將實現單班年產能15萬輛，雙班產能30萬輛。未來，江淮汽車將把年生產能力擴大到24萬輛，以滿足蔚來汽車日益增長的生產需求。

理想汽車1～5月的交付量為22441輛。規(guī)劃中，理想汽車常州工廠的目前的產能為10萬輛，計劃2022年完工的新工廠將把產能提升至20萬輛。公開信息顯示，北京現代第一工廠于2002年開始投入運營，年產能約在30萬輛左右。

比蔚來、理想更為激進的是小鵬汽車。截至日前，小鵬汽車共有四個生產基地，分別是：肇慶生產基地，一期規(guī)劃年產能10萬～15萬輛;鄭州生產基地，一期規(guī)劃年產能15萬輛;廣州智造基地，預計2022年投產;武漢生產基地，預計2023年投產，規(guī)劃年產能10萬輛，峰值產能可達15萬～20萬輛。與產能形成鮮明對比的是小鵬汽車的銷量。今年一季度，小鵬汽車的交付量實現大幅提升，但也僅有13340輛。

在現有產能尚有盈余的狀態(tài)下，謀求產能擴張的還有威馬汽車。

中汽協(xié)統(tǒng)計的數據顯示，威馬汽車今年一季度的產量為5955輛，去年全年產量為25745輛。威馬官方透露的信息稱，其溫州工廠一期標準產能為15萬輛，二期可以達到20萬輛，而威馬還在推進黃岡生產基地的建設。

剛剛獲得寧德時代投資的愛馳汽車，其位于江西上饒的工廠規(guī)劃中的產能為30萬輛。愛馳汽車發(fā)布消息稱，其今年一季度出口達到1056輛(清關數)，超過2020年全年出口量總和，并提出今年出口10000輛的目標。而在國內新能源汽車市場，尚未見到愛馳汽車的產量數據，僅靠出口，愛馳的30萬輛產能很難得到充分利用。

在上海車展高調亮相的恒大汽車，提出2025產銷量目標100萬輛，2035年達到500萬輛，其對宣稱，計劃到2025年實現首期規(guī)劃總產能每年100萬輛。但恒大廣州和上海工廠的產能建設情況一直未正式對外公布。造車進程撲朔迷離的寶能汽車，規(guī)劃中的產能也有很大余量，其中，貴州寶能新能源汽車產業(yè)園項目規(guī)劃產能為30萬輛，寶能廣州項目首期規(guī)劃產能為50萬輛，寶能汽車集團西安基地綠色智慧工廠規(guī)劃總產能100萬輛，一期產能50萬輛。

可以看出，造車新勢力普遍熱衷于產能建設，幾乎沒有一家企業(yè)產能不足或者產能與銷量匹配。即使銷量最高的蔚來汽車，按照其目前的發(fā)展態(tài)勢，今年全年的銷量遠達不到15萬輛，產能有很大富余。而引起媒體此次關注造車新勢力產能問題的理想汽車，其常州工廠現有產能也完全可以滿足其目前的交付需求，更何況那些還未開始車輛交付的企業(yè)。

中汽協(xié)原常務副會長兼秘書長張書林向記者強調，造車新勢力產能過剩問題非常嚴重，需要引起重視。“尤其是早期的15家資質企業(yè)大部分都處于停產狀態(tài)，產能浪費非常嚴重。”分析造車新勢力產能浪費的原因，張書林認為，這與當時這些企業(yè)申請資質時與地方政府掛鉤，倉促上馬新能源整車項目有很大關系，甚至有些企業(yè)是被地方政府“綁架”不得不推進新能源汽車整車項目，但事實上，企業(yè)并沒有做好制造新能源汽車的準備，甚至有些企業(yè)并不具備造車能力。同時，2019年新能源汽車融資趨緊，很多造車新勢力企業(yè)出現資金鏈斷裂問題，造車項目終止，其建成或在建的項目，必然被閑置，如拜騰、賽麟等。

♦建廠是為了尋求投資

事實上，產量不足10萬輛，甚至不足5萬輛，卻同時推進不止一個生產基地建設的企業(yè)并不少見。威馬汽車在去年產量僅為26129輛的情況下，仍在大力推進黃岡工廠的建設，甚至在去年還傳出將與合肥合作開展新能源汽車項目的消息。

在接受《中國汽車報》記者采訪時，威馬汽車創(chuàng)始人、首席執(zhí)行官沈暉把推進新工廠的建設作為一項重要工作，賦予威馬工廠更多職能，并建成擁有數字化制造能力，是威馬汽車一項具有領先優(yōu)勢的競爭力。沈暉表示，威馬自建生產基地，不僅可以更好地發(fā)展自己的核心數字化制造能力，這些智能制造基地也是威馬汽車售后服務、加強客戶聯系的重要載體。以去年的威馬溫州制造基地為例，在這里成功舉辦的草莓音樂節(jié)，“非常好玩”。同時，威馬的智能制造基地，還是很好的售后服務的載體，溫州威馬智能制造基地主要輻射華東地區(qū)，湖北黃岡則主要服務華中地區(qū)。值得關注的是，在不同地方新建新能源汽車項目，也為威馬贏得了不同地方政府背景的投資支持。去年威馬的100億元投資就有很多來自地方政府資本。

賦予生產基地更多職能，讓制造工廠運轉起來，發(fā)揮更大作用之外，是一部分造車新勢力熱衷建廠的原因。不過，更多的造車新勢力卻在“跑馬圈地”，借與地方政府合作建設新能源汽車產能為由，尋求投資，才是它們真正的目的。零跑汽車也傳出要在合肥推進新能源汽車項目的消息。盡管背靠安防領域頭部企業(yè)大華集團，零跑一直以來都表現出“不差錢”的姿態(tài)，甚至早期造車的資金也都是自有資金，但隨著造車進程推進，其也不得不尋求更多的外部投資，尤其是在2019年新能源汽車融資趨緊之后，零跑也在積極謀求上市拓展融資渠道。但零跑的融資過程缺并不順利，于是借助地方政府的投資也成為其一種選擇，這也是大多數造車新勢力企業(yè)推進不同地方生產基地建設的根本原因。

比威馬、零跑這類借助不同地方生產基地建設尋求地方政府支持更嚴重的，是恒大、寶能這類具有房地產企業(yè)背景的企業(yè)，在多個不同地方同時推進新能源汽車項目建設，但事實上，其在造車上卻表現的很是“三心二意”，在車輛尚未交付之際推進多個新能源汽車項目建設頗有“醉溫之意不在酒”的做派。去年底，記者在對寶能新能源汽車項目調查的過程中就發(fā)現，其并沒有認真推進各地的新能源汽車項目建設，甚至在謀其項目用地的“房地產化”。此外，恒大的真實產能也遭到各方質疑。

不過，對于理想汽車此次尋求接手北京現代一工廠，有專家給出了積極的評價。“在既有產能有很大富余的情況下，造車新勢力擴張產能，業(yè)界對其動機產生懷疑是必然的，有些人甚至認為它們是在作秀。但事實上，我們可以站在積極的角度理性看待它們的發(fā)展。”國務院發(fā)展研究中心市場經濟研究所副所長王青認為，產能競爭是新能源汽車必然要經歷的過程。市場化發(fā)展過程中，不可能是供求完全匹配的狀態(tài)，那樣反而不利于充分競爭、或行業(yè)良性發(fā)展。全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹也表示，造車新勢力上市之后，融資渠道拓寬，它們有能力進行更多的產能布局，為提升企業(yè)制造能力做準備。

王青還表示，新能源汽車產業(yè)也是目前為數不多的較明朗的投資領域，新能源汽車項目大火，說明資本對該領域的重視，這對行業(yè)是一件好事，不必過度擔心產能過剩問題，市場競爭中，必然會出現優(yōu)勝劣汰，同時也有利于新能源汽車更好發(fā)展。

♦新勢力　代工還是自建工廠?

對于小米造車，業(yè)內外一致認為，其可能會先尋求代工實現車輛量產交付。不過，隨著進程的推進，更多的業(yè)內專家判斷，把制造能力掌握在自己手中將是更多企業(yè)的必然選擇。張書林甚至判斷，華為終將造車，而與車企合作是華為造車的第一步;第二步會發(fā)布自己的汽車品牌;第三步就是造車了。盡管華為最近再次聲明不會造車，但這并不影響業(yè)內對小米、華為這類有實力的企業(yè)先代工、后自建產能造車進程的猜測。

王青認為，對于那些主營業(yè)務與汽車制造關聯性不強的企業(yè)，跨界造車更能會面臨更大的考驗。雖然智能化水平不斷提升的數字化時代，汽車制造似乎已經不再是車企必須掌握的技能或者說核心競爭力，但制造仍是一項重要技能，要求企業(yè)做更多投入，無論自建工廠還是代工，都對企業(yè)提出更高要求。

對于一家跨界造車的企業(yè)，在本身沒有產能或汽車產能的情況下，通過代工加快造車進程、積累制造能力是一項不錯的選擇。而一旦培育出較成熟的自有品牌之后，再自建工廠，把最賺錢、核心的制造掌握在自己手里也將是更多車企的選擇。沈暉就表示，雖然也有造車新勢力選擇代工，但自建工廠將成為未來更多新勢力造車的必然選擇。在代工還是自建產能這件事上，造車新勢力企業(yè)會有更多選擇。（王金玉）