造車圈似乎從不缺話題。

繼乘用車領域先后迎來蘋果、百度、小米、360等科技公司加入后，造車新勢力又開始瞄準商用車市場。近日，有消息稱，貨拉拉已正式啟動造車項目，試圖在新能源貨車制造領域“分得一杯羹”。

雖然該事件的主角尚未正面回應，但其一系列行動已引起行業(yè)的廣泛關注。那么，作為同城貨運行業(yè)的“獨角獸”，貨拉拉跨界造車是何用意?背后又隱藏著怎樣的商業(yè)邏輯?在造車這條看似擁擠的賽道上，貨拉拉能否突出重圍?

♦下場造車順勢而為

根據某招聘平臺顯示，貨拉拉正在招募新能源貨車制造方面的人才，并在該平臺發(fā)布了新能源貨車整車產品專家等職位。其中，整車產品專家的崗位職責是負責新能源定制貨車的整車、駕駛相關產品需求的定義和設計;通過研究貨車使用場景與底層原始需求，探究行業(yè)發(fā)展和演化，定義和設計貨車的外觀、內飾、基礎駕駛操控等。同時，職位描述中還提到了智能駕駛、智能座艙、智能車聯、高精度地圖、汽車云等前沿技術研究。

從上述招聘信息不難看出，貨拉拉下場造車的意圖十分明顯。此前，貨拉拉創(chuàng)始人曾公開表示，公司的目標是通過“人、車、貨、路、倉”的數智化改造，實現物流效率的提升。而在軟件定義汽車的時代，貨拉拉加入造車大軍正是實現貨車數智化管理、打造物流鏈條閉環(huán)的重要一步。

“中國作為全球最大的商用車市場，自然擁有巨大的市場機遇，這也是資本方所看重的，畢竟如此龐大的市場所能帶來的盈利機會也是巨大的。因此，貨拉拉決定跨界造車，并不令人驚訝。”中國流通協(xié)會商用車專業(yè)委員會秘書長鐘渭平表示。

“此前，貨拉拉的運力大多來自司機自帶車輛或第三方租賃公司，對車輛本身缺乏控制力，在規(guī)模效應有限的短途貨運領域，難以形成真正的壁壘。同時，單純通過會員費用、訂單抽成等方式獲取利潤，使其利潤增長點較為單薄。正因如此，貨拉拉下場造車將有效提升其核心競爭力，是勢在必行之舉。”商用車行業(yè)專家劉暢說道。

♦平臺、資金、人才是貨拉拉造車的“底氣”

汽車制造業(yè)是典型的資金、技術、人才密集型產業(yè)，新能源汽車更是一個燒錢的生意，對于造車新勢力而言，無疑是一場“硬仗”。那么，貨拉拉入局的“底氣”何在?

在全聯車商投資管理(北京)有限公司總裁曹鶴看來，貨拉拉入局造車的最大“底氣”是其自身的平臺優(yōu)勢。由于貨車是生產資料，因此傳統(tǒng)車企在設計產品時，很少會從駕駛者的角度對貨車使用環(huán)境進行深入思考。而貨拉拉擁有大量的客戶數據和使用場景數據，可以通過大數據分析，識別出最適合運輸場景的車型。在產品定義這一點，貨拉拉顯然比傳統(tǒng)造車企業(yè)更具競爭優(yōu)勢。另外，也正是擁有強大平臺的支持，使貨拉拉有著天然的銷售渠道和用戶基礎。

相關數據顯示，目前貨拉拉平臺注冊司機數量超400萬名，平均月活司機58萬名，這些都是未來貨拉拉的潛在客戶群體。另外，有消息稱，貨拉拉還將積極拓展城際運輸領域，屆時平臺業(yè)務規(guī)模將進一步擴大，所帶動的整車銷量將會十分可觀。可以預見，即便未來貨拉拉不對銷售渠道進行額外投入，按照現在的平臺用戶體量，每年至少可以售出數萬輛貨車。

“此前，貨拉拉的汽車租賃服務由第三方提供，并沒有明顯的行業(yè)優(yōu)勢。如果未來貨拉拉自產貨車，并為旗下司機提供租賃使用服務，不僅可以實現物流鏈條的閉環(huán)，還可以通過供應鏈金融更好的提升產品銷量。”劉暢表示。

充足的資金是貨拉拉造車的另一重要支撐。

自成立以來，貨拉拉便得到資本青睞，獲得多輪融資，總額近25億美元。去年12月，貨拉拉完成5.15億美元E輪融資;今年年初，貨拉拉再次獲得15億美元的F輪融資。此輪融資后，貨拉拉最新估值達100億美元，躋身超級獨角獸之列，這也成為其造車的底氣所在。

“根據貨拉拉目前的資金實力，即便找不到合適的代工廠，投資50億～80億元建廠也沒有任何壓力。”某卡車企業(yè)負責人表示。

除了平臺和資金優(yōu)勢，貨拉拉入局造車，也少不了人才的鼎力支持。

近年來，貨拉拉相繼從美團、餓了么、寺庫、樂視等互聯網企業(yè)引進高端人才。據貨拉拉透露，今年公司將再投入15億元招賢納士。

“誰擁有高端人才，誰就搶占了市場先機，或許還能引領一個產業(yè)的發(fā)展。”劉暢表示，貨拉拉不斷儲備人才力量，為其下場造車奠定了重要基礎。

♦貨拉拉造車打造閉環(huán)生態(tài)鏈

近年來，商用車市場保持良好的發(fā)展勢頭。在剛剛過去的2020年，商用車銷量增勢迅猛，月銷量8次刷新歷史紀錄。但從市場格局來看，商用車市場集中度不斷提升，頭部企業(yè)市場份額占比較大，規(guī)模效應愈發(fā)明顯，想從他們手中奪食并非易事。

此外，目前新能源汽車領域是各家車企轉型升級的重要突破口。尤其在排放升級的重壓之下，商用車企業(yè)紛紛加碼新能源物流車領域，布局競爭更是異常激烈。由此可見，貨拉拉進軍新能源貨車制造領域，將會面臨非常大的競爭壓力。

不僅如此，與多數造車新玩家面臨的問題相似，貨拉拉缺乏技術儲備和造車經驗，短時間內能否有產品量產尚未可知。因此，不少業(yè)內人士預測，采取類似于新勢力與傳統(tǒng)車企合作造車的模式，或將成為其優(yōu)先選擇。

在曹鶴看來，貨拉拉選擇一條起步較晚且前景很好的“賽道”，可以說是明智之舉。但如今各路勢力也盯上了這一藍海市場。未來，如果沒有過硬的產品、完善的服務和配套設施，肯定無法在該行業(yè)立足。所以說，貨拉拉依然會面臨不小的壓力。

采訪中，有不少業(yè)內人士認為，貨拉拉造車的商業(yè)邏輯似乎更傾向于資本市場以及造車背后的生態(tài)鏈。

“基于對整個智能網聯汽車的理解，以及對于互聯網平臺運營思路的考量，未來貨拉拉很有可能會打造帶有自己基因的汽車業(yè)務，比如智能化系統(tǒng)的加裝，以滿足其對車輛管理的智能化需求。”鐘渭平表示，從網絡貨運平臺向造車轉型，似乎更多是基于資本市場的需要，畢竟造車背后的整個模式和商業(yè)邏輯以及未來生態(tài)的構建，都是資本市場所重視的。

“相比出行平臺，‘既拉人又拉貨’的貨拉拉需要在安全保障方面投入更大精力，而自產定制化車型的出現，將通過軟硬件結合、迭代的方式，搭建起一套完整的司乘貨三方保護機制，減少安全事故的出現。另外，從戰(zhàn)略角度來看，未來無人駕駛市場爭奪將會異常激烈，對于貨拉拉而言，打造智能終端的B2C樣本并進行復制，有助于其在未來市場搶占先機，獲得更大的市場份額。”劉暢說道。（武新苗）