隨著汽車行業(yè)“新四化”的演進(jìn)，“軟件定義汽車”成為業(yè)內(nèi)共識。近日，普華永道思略特發(fā)布了《2020年數(shù)字化汽車報告(尾篇)——打造軟件驅(qū)動的汽車企業(yè)》，并指出，汽車產(chǎn)品和相關(guān)服務(wù)將隨著智能、互聯(lián)功能方面的需求增加迎來重大改變，軟件已成為現(xiàn)代車輛差異化競爭的核心，車企需要慎重考慮開發(fā)模式和協(xié)助關(guān)系，從而轉(zhuǎn)型成為軟件驅(qū)動的企業(yè)。

軟件開發(fā)成本急劇增加

當(dāng)前，汽車消費主力趨向年輕化，80后、90后逐漸成為車市消費的中堅力量。年輕消費者對于數(shù)字化體驗的需求更高，較為看重個性化體驗，而這些可能主要靠軟件來實現(xiàn)。

根據(jù)普華永道思略特的預(yù)測，到2030年，軟件在消費者感知價值中的占比將達(dá)60%，新型擁車模式(短期租賃/訂閱/共享/網(wǎng)約車/短途按需出行服務(wù))的發(fā)展將推動這一比例進(jìn)一步提升。受“新四化”趨勢影響，汽車軟件數(shù)量增長將超過300%，而持續(xù)的功能完善和安全修補程序?qū)⒁筌浖辽倜?個月更新一次。事實上，汽車遠(yuǎn)程升級(OTA)技術(shù)已經(jīng)在行業(yè)內(nèi)得到越來越多的應(yīng)用。

軟件需求增加，帶來的自然是開發(fā)成本的攀升。普華永道思略特預(yù)測，未來10年，每款車型的軟件開發(fā)成本將增長83%，從如今的1.81億歐元增至3.31億歐元。當(dāng)前，汽車電子電氣架構(gòu)(E/E架構(gòu))正在從分散化的單個功能車載控制單元(ECU)向集中架構(gòu)的域控制器模式發(fā)展。大眾集團曾透露，將大幅削減分布式ECU的數(shù)量，將其功能集成起來。

根據(jù)普華永道思略特的測算，2021年每款車型的E/E架構(gòu)開發(fā)成本為5.25億歐元，其中硬件、軟件、測算和驗證分別占38%、34%和28%;而到2030年，每款車的E/E架構(gòu)開發(fā)成本將上升至7.87億歐元，上述三項的占比分別為27%、42%和31%。由此可以看出，成本投資正從硬件流向軟件，而安全和合規(guī)要求將提高軟件開發(fā)和驗證的成本。

從具體功能看，到2030年，自動駕駛和高級駕駛輔助系統(tǒng)(AD/ADAS)將占到軟件開發(fā)總成本的45%，且這部分成本將增長120%，增長原因主要是L3級以上的技術(shù)投資和合規(guī)要求;其次是信息娛樂和互聯(lián)系統(tǒng)，占比為24%;之后是動力系統(tǒng)，節(jié)能駕駛的優(yōu)化將導(dǎo)致開發(fā)成本大幅上升;車身和舒適系統(tǒng)占比不大，而智能健康功能的增加會帶來一些額外成本。至于底盤控制系統(tǒng)，由于軟件大量重復(fù)使用以及消費者關(guān)注度降低，開發(fā)成本呈下降趨勢。

復(fù)雜性技術(shù)應(yīng)協(xié)作開發(fā)

鑒于軟件開發(fā)成本很高，且細(xì)分領(lǐng)域較多，無論是車企還是零部件供應(yīng)商都不太可能面面俱到，因此需要謹(jǐn)慎選擇合適的領(lǐng)域進(jìn)行投資。從開發(fā)模式來看，包括自主開發(fā)、合作開發(fā)、行業(yè)內(nèi)和跨行業(yè)協(xié)作開發(fā)，以及購買現(xiàn)成產(chǎn)品并應(yīng)用于汽車領(lǐng)域這4種。

對于復(fù)雜性高的技術(shù)，相較自主開發(fā)，與汽車和技術(shù)公司協(xié)作更受青睞。自動駕駛就是一個典型的例子。普華永道思略特指出，自動駕駛大部分功能和組件應(yīng)采取協(xié)作開發(fā)的模式。一般來說，用戶界面和用戶體驗較為直觀，需要與品牌形象相契合，車企可量力而行，自主開發(fā)定制化的解決方案。涉及決策引擎部分，L4級自動駕駛功能的技術(shù)復(fù)雜程度較高，車企和供應(yīng)商應(yīng)各取所長，分擔(dān)風(fēng)險，并在成熟后通過軟件授權(quán)獲取收入。至于感知功能、傳感器數(shù)據(jù)融合、數(shù)據(jù)生成和導(dǎo)入、測試和驗證、合規(guī)等功能和組件，技術(shù)復(fù)雜程度高且差異化水平較低，通過行業(yè)內(nèi)和跨行業(yè)協(xié)同的方式，共享測試數(shù)據(jù)和方法，統(tǒng)一開發(fā)工具和開源，能夠幫助各相關(guān)方節(jié)約時間和成本，降低風(fēng)險，同時保持產(chǎn)品的差異性。另外，如果其他行業(yè)已建立了成熟的一體化開發(fā)平臺，車企和供應(yīng)商可根據(jù)行業(yè)需求，從專業(yè)技術(shù)公司處購買現(xiàn)成的產(chǎn)品。

近年來，自動駕駛領(lǐng)域的協(xié)同和合作案例不勝枚舉，如本田牽手通用，豐田與軟銀抱團，福特搭上了大眾集團，百度更是與一眾車企相繼簽約。為了降低開發(fā)成本，強強聯(lián)手或抱團取暖已屢見不鮮。

普華永道思略特指出，建立在跨行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)之上的集成開發(fā)環(huán)境(IDE)能夠減少高達(dá)60%的項目成本。集成開發(fā)環(huán)境覆蓋需求工程、軟件實現(xiàn)、測試和驗證、運行和合規(guī)6個領(lǐng)域。協(xié)作方式是，由技術(shù)公司作為平臺供應(yīng)商和車企聯(lián)合開發(fā)，車企為開發(fā)、測試和合規(guī)提供行業(yè)專業(yè)知識和用例定義，而技術(shù)公司提供一流的軟件開發(fā)能力以及全球云基礎(chǔ)設(shè)施。

“與競爭對手、供應(yīng)商和技術(shù)公司建立平等的合作伙伴關(guān)系能夠降低技術(shù)復(fù)雜性，填補人才缺口和減少35%～ 60%的項目開支。”報告強調(diào)。

實現(xiàn)高效合作需改變文化和思維方式

為實現(xiàn)與合作伙伴的高效協(xié)作和軟件開發(fā)，車企必須改變其文化和思維方式，從傳統(tǒng)思維模式轉(zhuǎn)向協(xié)作思維模式，涉及企業(yè)戰(zhàn)略、期望、目標(biāo)、時間、財務(wù)、協(xié)作、決策等各個領(lǐng)域。

具體而言，在客戶、價值和成本方面，應(yīng)充分利用直接與終端客戶接觸和溝通的機會，并將軟件的應(yīng)用擴展至其他車型和品牌，建立動態(tài)定價策略，創(chuàng)建新的收入來源，根據(jù)新的開發(fā)、運營和商業(yè)化模式來調(diào)整成本預(yù)測、財務(wù)管理等。戰(zhàn)略和產(chǎn)品方面，要明確數(shù)字化轉(zhuǎn)型程度、時間線和數(shù)字化品牌的差異化領(lǐng)域，產(chǎn)品從設(shè)計、構(gòu)建、交付轉(zhuǎn)向不斷演進(jìn)，在平等的基礎(chǔ)上加強與競爭對手、供應(yīng)商和技術(shù)企業(yè)的合作。技術(shù)和流程方面，需要徹底重構(gòu)汽車產(chǎn)品體系、模塊化E/E平臺和架構(gòu)，將研發(fā)流程轉(zhuǎn)變?yōu)槌掷m(xù)和大規(guī)模的開發(fā)流程。另外，在人員和文化方面，應(yīng)該培育敏捷的“快速失敗”文化，打破層級隔閡，建立靈活的組織架構(gòu)和跨職能團隊，加強協(xié)作文化，倡導(dǎo)內(nèi)部及與合作伙伴的知識共享，全方位嵌入數(shù)字化能力，投資人才。

也就是說，為適應(yīng)新的模式和成功打造軟件驅(qū)動的產(chǎn)品，整個企業(yè)需齊心協(xié)力實現(xiàn)從戰(zhàn)略規(guī)劃到?jīng)Q策實施的思維轉(zhuǎn)變。這種文化變革和轉(zhuǎn)型需要企業(yè)全員參與，而車企和供應(yīng)商需推動整個企業(yè)進(jìn)行轉(zhuǎn)型，從而打造卓越的軟件服務(wù)。