“政府購車補(bǔ)貼淡出之時，就是外資和合資品牌大舉進(jìn)入中國之日。”中國電動汽車百人會理事長陳清泰在2017年發(fā)出的預(yù)警，在進(jìn)入2020年后已經(jīng)一語中地。令整個中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)不安的，不僅是外資整車企業(yè)的大舉殺入，外資零部件公司在電動汽車核心零部件市場也開始攻城略地，自主品牌的“三電”危機(jī)已經(jīng)浮出水面。

動力電池面臨日韓強(qiáng)力沖擊

進(jìn)入2020年之后的中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)，在競爭格局上悄然出現(xiàn)變化，外資明顯成為一股強(qiáng)大的勢力，其中日韓動力電池企業(yè)的表現(xiàn)尤為值得關(guān)注。

公開資料顯示，今年1月，日本松下電池首次進(jìn)入國內(nèi)動力電池裝機(jī)量排名前十，以約 0.14GWh的總裝機(jī)量位列第四位。2月，松下實現(xiàn)動力電池裝機(jī)0.13GWh，市場份額20%，位列行業(yè)第二;韓國LG化學(xué)實現(xiàn)動力電池裝機(jī)0.08GWh，市場份額13%，位列行業(yè)第四。

與之對應(yīng)的是，過去幾乎全由中國動力電池企業(yè)占據(jù)的市場份額開始出現(xiàn)下滑。以龍頭老大寧德時代為例，雖然依然占據(jù)第一的位置，但市場份額已經(jīng)有所下滑。2020年2月，寧德時代實現(xiàn)動力電池裝機(jī)0.26GWh，市場份額43%，同比下降1.88%。

松下和LG化學(xué)的顯山露水和國產(chǎn)特斯拉Model 3連續(xù)兩個月占據(jù)國內(nèi)新能源汽車單一車型銷量冠軍直接相關(guān)。作為國產(chǎn)特斯拉的動力電池配套供應(yīng)商，松下和LG化學(xué)的市場份額有望隨著國產(chǎn)model 3的進(jìn)一步放量繼續(xù)擴(kuò)大。

“日韓電池企業(yè)很早就在動力電池領(lǐng)域做了布局，甚至比我們更有決心，他們和國外高端車企搞聯(lián)合開發(fā)的時間更長，松下和特斯拉的合作就是一個例子。雖然到今天，他們可能仍然沒有實現(xiàn)盈利，但還在堅持做，因為他們堅定看好未來的市場前景。”在欣旺達(dá)電動汽車電池有限公司總裁梁銳看來，日韓動力電池企業(yè)早已為搶占中國市場做了充分的準(zhǔn)備。

國內(nèi)某鋰離子電池專家在接受 《中國汽車報》記者采訪時表示：“在技術(shù)、工藝、裝備、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)以及產(chǎn)品的成品率和一致性等方面，我國本土電池企業(yè)仍然和日韓電池企業(yè)有一定的差距。”

“韓系電池企業(yè)在2014 年、2015年就已經(jīng)在中國建廠布局，后來因為我國新能源汽車補(bǔ)貼政策把外資排除在外，所以他們蟄伏待機(jī)。進(jìn)入2020年以后，補(bǔ)貼退坡到可以忽略不計的時候，他們順其自然地就大舉進(jìn)入市場。”中關(guān)村新型電池技術(shù)創(chuàng)新聯(lián)盟秘書長、電池百人會理事長于清教認(rèn)為，完全市場化的競爭早晚會到來，單靠補(bǔ)貼扶不起來的“阿斗們”，如果沒有把電池安全、性價比做到極致，就難以在市場中生存。

電機(jī)市場已被外資搶占過半

一直以來，我國新能源汽車行業(yè)有一個共識，即在“三電(電池、電機(jī)、電控)”中，本土企業(yè)生產(chǎn)的驅(qū)動電機(jī)具有國際領(lǐng)先優(yōu)勢，這一細(xì)分領(lǐng)域似乎是最不應(yīng)該被擔(dān)心的。然而，事實并非如此。

今年1月，在國內(nèi)新能源乘用車電機(jī)裝機(jī)量排名統(tǒng)計中，大眾汽車、日本電產(chǎn)、特斯拉、博格華納、采埃孚已經(jīng)殺入前十。2月，特斯拉、博格華納、采埃孚、日本電產(chǎn)殺入前十，且配套裝機(jī)量超過前十名總裝機(jī)量的50%。

“在過去幾年，驅(qū)動電機(jī)市場幾乎由中國企業(yè)壟斷，但進(jìn)入2020年以后，外資已經(jīng)搶占了50%的市場，中外企業(yè)各占半壁江山。”國家《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖》電驅(qū)動系統(tǒng)技術(shù)路線圖聯(lián)合專家組長、哈爾濱理工大學(xué)“頭雁”教授蔡蔚介紹，中國電機(jī)企業(yè)正逐步丟失市場。比如，廣汽、吉利等整車企業(yè)原來都用的是自主品牌的電機(jī)，現(xiàn)在開始采 購?fù)赓Y企業(yè)的電機(jī)。

“在電機(jī)研發(fā)方面，國外的技術(shù)積累時間較長，技術(shù)研發(fā)投入多。而我國，雖然總體規(guī)模較大，但技術(shù)實力有待加強(qiáng)，特別是研發(fā)積淀不夠深厚。驅(qū)動電機(jī)作為新能源汽車的能量轉(zhuǎn)化工具，必須具備高效率、高適應(yīng)性。受空間和整車售價的限制，電機(jī)的高密度化、小型化、輕量化、低噪聲和低成本等特性都是至關(guān)重要的。尤其是，國內(nèi)一些開發(fā)試驗的時間和驗證的力度都不夠，缺乏完整研發(fā)、工程經(jīng)驗。”中國汽車技術(shù)研究中心有限公司中國汽車戰(zhàn)略與政策研究中心負(fù)責(zé)人黃永和在接受《中國汽車報》記者采訪時表示。

黃永和舉了一個例子，自2008年起寶馬MINI E車型在中國和歐美等地區(qū)做了大范圍的電驅(qū)示范推廣，但這款車型并沒有對外銷售，最終寶馬在2014年推出的是全新的i3和i8車型。

電驅(qū)動產(chǎn)業(yè)存在散亂差現(xiàn)象

隨著新能源汽車技術(shù)的快速發(fā)展， 電驅(qū)動系統(tǒng)呈現(xiàn)“三合一”集成化發(fā)展趨勢，即電機(jī)、電機(jī)控制器、減速器(變速器)一體化高集成。

“我們現(xiàn)在存在的問題是，新能源汽車一年120萬輛的產(chǎn)銷量，卻有1000多種電驅(qū)動方案，每一家都不一樣，導(dǎo)致成本遲遲降不下來。反觀特斯拉model 3， 賣得多還賣得便宜，我們企業(yè)的單車產(chǎn)品銷量少、成本高。”蔡蔚一針見血地指出問題的關(guān)鍵，“每家都想做自己的特色，都想做得比別人好，但這是不現(xiàn)實的。”

汽車是以量取勝的產(chǎn)業(yè)，電驅(qū)動“三合一”也一樣，如果電機(jī)、電機(jī)控制器、減速器都由一家企業(yè)來做是不現(xiàn)實的。“整體水平取決于其中做得最差的那一個，企業(yè)不得不持續(xù)更新迭代，總覺得有地方不滿意，最后的結(jié)果就是量上不去，在這個行業(yè)就不容易生存下去。”蔡蔚說。

黃永和介紹，以驅(qū)動電機(jī)為例，我國新能源汽車零部件行業(yè)中，品牌眾多且大部分規(guī)模小，都沒有達(dá)到一定的經(jīng)濟(jì)規(guī)模，所以攤銷成本會很高。這種形勢不太樂觀。以博世、大陸為代表的外資零部件企業(yè)，通過傳統(tǒng)市場獲得的盈利來加大其新能源電機(jī)等零部件的研發(fā)投入。反觀我國基本都是新興企業(yè)，沒有傳統(tǒng)市場來支撐其研發(fā)。在我國電驅(qū)動市場中，能夠同時研發(fā)、制造電機(jī)和控制器的企業(yè)非常少。

在蔡蔚看來，電驅(qū)動“三合一”的整合牽涉到誰最適合牽頭做的問題。“應(yīng)該是多分工的協(xié)作，自己就做擅長的東西，利用全球化的優(yōu)質(zhì)資源進(jìn)行整合，可以進(jìn)一步降低成本、進(jìn)一步提高性能。整車廠應(yīng)該扮演牽頭人的角色，但不是只用自己的零部件供應(yīng)，而是既用自己的，也用別人的，做一個最優(yōu)的組合。整車廠在選擇供應(yīng)商時最起碼要打開自己的眼界，打破自己的小圈子。”

高精尖零部件被外資“卡脖子”

在動力電池、電機(jī)領(lǐng)域，雖然我國企業(yè)和頂級的外資企業(yè)尚有一定的差距，但畢竟可以實現(xiàn)自給自足，而在一些高精尖的核心零部件領(lǐng)域，已經(jīng)出現(xiàn)了被外資“卡脖子”的現(xiàn)象。

蔡蔚介紹，電驅(qū)動“三合一”總成中的減速器(尤其是變速器)一直以來外資就占據(jù)著明顯的優(yōu)勢，而在功率半導(dǎo)體方面，我國企業(yè)一直主要依賴采購國外產(chǎn)品，以絕緣柵雙極型晶體管IGBT為例，直到2017年底車規(guī)級IGBT幾乎100%依賴進(jìn)口，目前國內(nèi)只有比亞迪、斯達(dá)等可以生產(chǎn)，絕大部分市場份額由外資占據(jù)。“以德國英飛凌生產(chǎn)的某一款I(lǐng)GBT通用模塊為例，2018年下半年的單價是1300~1500元，去年年初，因為市場缺貨的原因，單價直接上漲到1800~2300元，而許多具備自產(chǎn)芯片和自行封裝的外資控制器企業(yè)，同類模塊成本只有700~800元，增加了國產(chǎn)控制器和電驅(qū)動產(chǎn)品的市場競爭難度。”

更為被動的是在控制芯片方面，我國目前沒有一家企業(yè)的產(chǎn)品能裝車。以微控制單元(MCU)為例，目前還處于國產(chǎn)空白狀態(tài)，幾乎沒有一片“中國制造”。蔡蔚告訴《中國汽車報》記者：“有時候不是自主品牌的產(chǎn)品技術(shù)沒有競爭力，而是我國材料和零部件/元器件基礎(chǔ)短板導(dǎo)致國產(chǎn)品牌在價格戰(zhàn)中打不過外資企業(yè)。原因很簡單也很無奈，一些關(guān)鍵零部件的采購成本太高，導(dǎo)致系統(tǒng)整體價格居高不下，性價比沒有優(yōu)勢。”盡管企業(yè)沒有必要追求“萬能”，但國家必須做到產(chǎn)品上游各環(huán)節(jié)安全可控。產(chǎn)業(yè)鏈自主完善有助于產(chǎn)品在價格競爭中取勝。

當(dāng)然，也有企業(yè)在持續(xù)對高精尖零部件進(jìn)行技術(shù)攻關(guān)。比亞迪在IGBT上的不懈堅持就是一個案例。自2003年籌建團(tuán)隊布局IGBT領(lǐng)域研發(fā)，到2018年12月發(fā)布IGBT 4.0版技術(shù)，比亞迪用了整整13年時間。目前，比亞迪已經(jīng)成為國內(nèi)惟一一家擁有IGBT完整產(chǎn)業(yè)鏈的車企：包括IGBT芯片設(shè)計和制造、模組設(shè)計和制造、大功率器件測試應(yīng)用平臺、 電源及電控等環(huán)節(jié)。

“比亞迪這樣的企業(yè)還是太少了，需要一批這樣的企業(yè)去攻艱克難，才可能徹底扭轉(zhuǎn)高精尖零部件受制于外資的被動局面。”某行業(yè)專家表示。

既要奮發(fā)圖強(qiáng)也需扶優(yōu)扶強(qiáng)

雖然在整體上情況不容樂觀，但一些核心零部件企業(yè)已經(jīng)意識到危機(jī)，他們的做法是告別此前補(bǔ)貼帶來的安逸，積極主動尋求為外資車企做配套供應(yīng)。

“精進(jìn)電動也在主動出擊，最近拿下歐洲一家整車企業(yè)的配套項目。”一位接近精進(jìn)電動的人士透露。“國內(nèi)一些企業(yè)很容易有浮躁情緒，包括投資人，想投了錢就馬上有收益，還有的就想著賺國家政策的錢。這種浮躁的情緒導(dǎo)致我們很多技術(shù)積累是不牢固的，對整車企業(yè)需求的分析和理解也很膚淺，特別是不能理解國際一流車企對產(chǎn)品的標(biāo)準(zhǔn)和要求。”梁銳表示，“如果大家還是沉醉于做低端配套，沒有進(jìn)行充分的技術(shù)儲備，就很難得到國際一流車企的認(rèn)可，今后的路就會走得很艱難。”

“欣旺達(dá)目前和外資車企正在洽談的項目，都是2024年計劃投放的產(chǎn)品，一般的小企業(yè)根本玩不起，需要幾百人的團(tuán)隊持續(xù)搞開發(fā)，一是不能出錯，二是得有能力堅持下去。”梁銳舉例道，“外資整車企業(yè)真懂零部件，某外資企業(yè)在與我們的合作中，從一開始就要求杜絕所有可能存在的問題，甚至讓人覺得有些吹毛求疵?，F(xiàn)在想想，他們是對的。”

“國內(nèi)現(xiàn)在能和日韓電池企業(yè)競爭的(動力電池企業(yè))，只有寧德時代，其他企業(yè)目前不具備這個實力。”梁銳建議，“國家在政策上，應(yīng)該扶優(yōu)扶強(qiáng)，重點支持一些有潛力、有前景的企業(yè)，但決不能搞大水漫灌。最近很多人在關(guān)注補(bǔ)貼政策是否延期，其實更應(yīng)思考的是如何把錢花到刀刃上的問題。中國企業(yè)需要形成自己的戰(zhàn)斗群，形成合力。”

針對目前的現(xiàn)狀，黃永和建議，從國家部委到整車企業(yè)都應(yīng)該扶持國內(nèi)的優(yōu)秀零部件企業(yè)，比如寧德時代、比亞迪等，先把量做起來，形成一定的規(guī)模經(jīng)濟(jì)。

從目前的局勢來看，國外的電池技術(shù)在能量密度、可靠性、成本方面確實比國內(nèi)企業(yè)有優(yōu)勢。面對這種情況，我國應(yīng)該從電池系統(tǒng)，包括電池包、電池模塊、電池控制系統(tǒng)等綜合研發(fā)的角度制定戰(zhàn)略。行業(yè)要支撐自主品牌發(fā)展，以使國產(chǎn)零部件供 應(yīng)商形成規(guī)模經(jīng)濟(jì)，從而形成企業(yè)核心優(yōu)勢和國產(chǎn)優(yōu)勢。“特別是像寧德時代、比亞迪已經(jīng)擁有技術(shù)、成本優(yōu)勢，可以作為重點扶持對象，推動自主品牌電池大規(guī)模走向國際。”黃永和強(qiáng)調(diào)。此外，我國汽車行業(yè)應(yīng)聯(lián)合國內(nèi)企業(yè)形成聯(lián)盟，一起研發(fā)三電系統(tǒng)等核心技術(shù)。(張忠岳 陳艷)