近日，蔚來手機在工信部完成入網(wǎng)，型號為N2301。根據(jù)規(guī)劃，蔚來手機將于今年第三季度發(fā)布、交付，新機定位于安卓旗艦機型，預(yù)計售價5000~7000元之間。

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關(guān)于車企是否要跨界造手機，行業(yè)內(nèi)存在巨大爭議。博世中國總裁陳玉東便是反對者之一。陳玉東曾直言汽車廠商去做手機是“吃飽了沒事干”，他認為汽車和手機是完全不一樣的數(shù)量級。

“汽車業(yè)做得不夠大的時候，千萬不要去做手機，因為一個商業(yè)模式最終不盈利都是耍流氓?！标愑駯|說。

從科技行業(yè)轉(zhuǎn)身加入汽車制造業(yè)的零跑汽車董事長朱江明也向第一財經(jīng)記者表示，手機賽道已經(jīng)非常卷了，零跑汽車堅決不會造手機和芯片。

不過李斌卻表示，手機和車的協(xié)同越來越重要，“蘋果現(xiàn)在對汽車行業(yè)很封閉，比如蔚來第二代平臺的車標(biāo)配UWB，蘋果不開放接口，搞得我們很被動。”李斌認為，如果到2025年，蘋果公司真發(fā)布了一款車型，而蔚來的用戶中有60%或更多的人使用蘋果手機，那么蔚來就完全沒有防御能力，所以蔚來必須著手做一些準(zhǔn)備。

目前，已有多家車企在布局手機、XR等消費電子領(lǐng)域。去年7月，湖北星紀(jì)時代科技有限公司（下稱“星際時代”）宣布獲得珠海市魅族科技有限公司79.09%的控股權(quán)，并取得對魅族科技的單獨控制。天眼查股權(quán)穿透信息顯示，星紀(jì)時代的最終實控人是吉利汽車董事長李書福，后者持股比例約為61%。

車企造手機究竟是時代進步的要求，還是戰(zhàn)略錯誤的選擇，仍有待時間去觀察。

蔚來最早被傳出將推出手機是2022年3月，當(dāng)時有報道稱蔚來正在調(diào)研手機相關(guān)事項。當(dāng)年7月，李斌在和用戶溝通中首次確認了蔚來正在布局手機，8月，蔚來成立蔚來移動科技有限公司，法人代表為蔚來總裁秦力洪。

2022年12月的Nio Day上，李斌公開了更多蔚來手機的信息，表示蔚來手機已經(jīng)在造了，并計劃每年開發(fā)一款新手機，像蘋果一樣。今年6月，李斌在社交媒體上回復(fù)用戶稱，首款蔚來手機正在測試中，“表現(xiàn)還可以”。

知識產(chǎn)權(quán)信息顯示，蔚來移動科技有限公司申請的多項專利已公布或獲得授權(quán)。其中包括散熱、攝像頭變焦、前攝像頭光圈調(diào)整等多個方面。此外，今年3月，該公司兩項軟件著作權(quán)獲得登記批準(zhǔn)。

近日，蔚來手機在工信部完成入網(wǎng)，型號為N2301，申報信息顯示，蔚來手機將支持2G（GSM）、聯(lián)通3G（WCDMA）、CDMA、移動+聯(lián)通4G（TD-LTE / LTE FDD）以及5G等網(wǎng)絡(luò)制式，并且支持UWB超寬帶技術(shù)。

盡管目前手機產(chǎn)業(yè)鏈較為成熟，但跨界手機產(chǎn)業(yè)，造出高端機型對于車企而言并不容易。有手機產(chǎn)業(yè)相關(guān)人士告訴記者：“雖然現(xiàn)在手機產(chǎn)業(yè)鏈較為成熟，找到貼牌的供應(yīng)鏈并不難，比如可以直接找富士康做代工，但這只代表做手機不難，真正做好手機，把高端市場做成這個事情非常難?！?/p>

根據(jù)招聘網(wǎng)站信息，蔚來曾招聘安卓系統(tǒng)工程師、安卓wifi軟件工程師、Camera軟件算法工程師等職位。其中，相機軟件算法工程師要求熟悉HDR、多幀降噪、夜景增強、超分辨率、美顏等算法原理和方案設(shè)計。

有消息稱，原美圖移動高級副總裁易煒已加盟蔚來手機團隊，擔(dān)任軟件部門負責(zé)人。蔚來手機團隊已超過了300人，員工背景包括OPPO、美圖和華為等。但蔚來回應(yīng)稱，對于人事方面的信息不做評論。

“我們做手機，并不是要去跟小米、華為（競爭），邏輯不太一樣。你可以理解成蔚來的NIO Life，我們不是要做一個服裝公司、食品公司，而是圍繞著用戶需求，基于我們和用戶的連接，滿足他們的使用場景。”李斌表示，蔚來現(xiàn)在還比不了年銷1億部的手機公司，不過“造出手機不難”，挑戰(zhàn)是“造出好用的手機”。

目前，車企通常專屬的APP實現(xiàn)手機與汽車互聯(lián)已經(jīng)較為普遍，但大部分“車機互聯(lián)”的使用體驗不佳，延遲、控制失效等屢見不鮮。星紀(jì)魅族一位高管表示，三方軟件系統(tǒng)體驗比不上底層協(xié)議打通的原生系統(tǒng)，這其中不僅涉及到車企是否愿意開發(fā)，還涉及到安全，如果不是在汽車研發(fā)的前期介入，很難實現(xiàn)底層的打通。

同時，汽車對安全性要求極高，車企很難輕易開放系統(tǒng)給沒有緊密聯(lián)系的廠家，此外，這還是涉及到數(shù)據(jù)隱私的問題，隨著互聯(lián)網(wǎng)的大發(fā)展，數(shù)據(jù)會成為越來越重要的資產(chǎn)。

蔚來高管曾在多個場合公開表示，自研手機是為了給用戶提供更好的體驗。此外，蔚來手機將會采用新的商業(yè)模式，不在系統(tǒng)中預(yù)置廣告，而在傳統(tǒng)手機廠商推出的產(chǎn)品中，廣告和預(yù)裝APP是利潤的重要來源。

“蔚來構(gòu)建的‘粉絲文化’，會成為蔚來手機銷售的一大幫助?！币晃晃祦碛脩舾嬖V記者，他遲遲沒有更換手機，就是在等蔚來手機的上市。

公開信息顯示，蔚來手機將于今年第三季度發(fā)布、交付，新機定位于安卓旗艦機型，預(yù)計售價5000~7000元之間。

除了手機外，蔚來投資了AR初創(chuàng)企業(yè)Nreal，目前蔚來所有在售車型均支持Nreal的AR眼鏡；去年7月，湖北星紀(jì)時代科技有限公司（下稱“星際時代”）宣布獲得珠海市魅族科技有限公司79.09%的控股權(quán)，并取得對魅族科技的單獨控制。天眼查股權(quán)穿透信息顯示，星紀(jì)時代的最終實控人是吉利董事長李書福，后者持股比例約為61%。

今年3月，魅族舉辦新款機型魅族20發(fā)布會，并同時發(fā)布了Flyme Auto車載人機交互軟件，并將首先搭載在領(lǐng)克08車型上。

但部分業(yè)內(nèi)人士認為，車企跨界造手機是“不務(wù)正業(yè)”。博世中國總裁陳玉東便建議車企不要去造手機。

陳玉東表示，現(xiàn)在汽車行業(yè)內(nèi)卷嚴(yán)重，年銷100萬輛已經(jīng)是非常不錯的成績，連續(xù)5年銷量百萬輛也只有500萬輛的用戶，全部轉(zhuǎn)化也就只有500萬臺手機；但排得上號的手機廠商，年銷銷量可以達到1億臺。

朱江明也表示：“大華集團自研的芯片高峰時期有上百萬顆的出貨量，幾十億的銷售規(guī)模，但那樣一個規(guī)模最多也就是打平或者略有盈利。手機行業(yè)也是，這個賽道太擁擠了，我們不會造手機，只會聚焦在算法上?！?/p>

盡管難以依靠轉(zhuǎn)化品牌用戶，實現(xiàn)手機業(yè)務(wù)的盈利，但包括李書福、李斌等在內(nèi)的車企高管均認為，手機和智能汽車都是智能生態(tài)的重要組成部分，車企入局手機行業(yè)，有助于增強企業(yè)競爭力。

李書福曾表示，在未來移動互聯(lián)時代，手機與汽車是互聯(lián)互通的兩個終端，通過手機控制汽車已是趨勢，如果車企采用第三方手機或存在一定的安全隱患，自己造手機則可避免這種風(fēng)險。

當(dāng)前軟件定義汽車已成為行業(yè)共識，車企亟需加強在軟件方面的技術(shù)實力，同時用戶對于軟件、智能方面的訴求，也改變了過去汽車定義的思維和邏輯。

星紀(jì)魅族董事長兼CEO沈子瑜在接受第一財經(jīng)記者采訪時曾表示，“行業(yè)對于軟件定義汽車的方向是認同的，但是很多人看不到過程是非常艱辛的。不少友商花了大量的財力物力去自研軟件，但是銷量規(guī)模跟之前相比沒有太大的變化，導(dǎo)致毛利率越來越差。”

當(dāng)前軟件對于汽車的重要性日益提升，而車企在過去數(shù)十年間更擅長精密的機械機構(gòu)，而軟件方面則更加依賴于供應(yīng)商，包括大眾、豐田等跨國車企，都在軟件和智能化上遭遇難題，即便在大量的人力和物力投資后，部分傳統(tǒng)車企仍未完全解決軟件問題。

而和汽車行業(yè)相比，手機企業(yè)不僅具備較好的軟件技術(shù)基礎(chǔ)，同時能夠更早地接觸先進的硬件和開發(fā)環(huán)境。以座艙芯片為例，今年已有多家車企宣布將于近期應(yīng)用高通的8295座艙芯片，該芯片基于5納米工藝打造；而在手機領(lǐng)域，2020年發(fā)布的小米11所應(yīng)用的高通驍龍888芯片，就已采用了5納米工藝。入局手機行業(yè)，能夠讓車企更早、更快接觸先進的技術(shù)和軟件，并且了解用戶對于智能化的需求。

“大部分車企并不是智能生態(tài)的參與者，它們還是喜歡用油車時代慣有的模式定義產(chǎn)品；而手機企業(yè)是智能生態(tài)的參與者之一，智能手機幾乎24小時不關(guān)機，并且支持了很多APP的運行，這中間還有很多用戶習(xí)慣、用戶喜好的反饋，在智能生態(tài)中，手機公司普遍比汽車公司更清楚用戶到底想要什么。”某自動駕駛公司的投資人告訴記者。

另一方面，汽車公司切入手機制造，不僅是進入更高級別消費電子價值鏈、接觸更先進技術(shù)的需要，也是傳統(tǒng)汽車公司突破軟件人才瓶頸的需要。

在同等營收規(guī)模下，科技企業(yè)的軟件人才要遠超于需要兼顧硬件開發(fā)的傳統(tǒng)車企。和傳統(tǒng)硬件人才相比，軟件工程師普遍人力成本更高，過去以硬件為主的傳統(tǒng)車企，很難負擔(dān)起大量的軟件工程師成本開支。以大眾汽車為例，其軟件公司Cariad 2022年的虧損就達到20.68億歐元。

同時，智能汽車將成為智能生態(tài)鏈中的重要組成部分，但車企過去多專注于汽車產(chǎn)品，而華為、小米、蘋果等科技企業(yè)在入局汽車之前，便已經(jīng)構(gòu)建了相對完善的智能生態(tài)，隨著上述科技公司開始布局汽車業(yè)務(wù)，這對于車企同樣帶來了挑戰(zhàn)。

“移動互聯(lián)網(wǎng)、車聯(lián)網(wǎng)還有物聯(lián)網(wǎng)，這三個網(wǎng)早晚要融合。目前移動互聯(lián)網(wǎng)和物聯(lián)網(wǎng)已經(jīng)被小米、華為等移動互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)整合得差不多了，傳統(tǒng)的家電廠幾乎沒有還手之力?！毙羌o(jì)魅族副總裁周勇告訴記者，從手機的功能機到智能機、再到現(xiàn)在移動互聯(lián)時代，車企也發(fā)現(xiàn)需要構(gòu)建起軟件生態(tài)。

當(dāng)前通過手機控制汽車的案例已經(jīng)屢見不鮮，吉利、現(xiàn)代等車企亦在產(chǎn)品上推出了“車控家”的功能，意圖將汽車和智能家居進行互聯(lián)，增加智能生態(tài)。但相關(guān)功能幾乎都基于小米、阿里等科技公司的生態(tài)構(gòu)建。

此前，李書福曾提出，全場景、多終端、沉浸式、融合體驗的想法，電動車是一個很重要的平臺。在未來移動互聯(lián)時代，手機與汽車是互聯(lián)互通的兩個終端，通過手機控制汽車已是趨勢，如果車企采用第三方手機或存在一定的安全隱患，自己造手機則可避免這種風(fēng)險。

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