試飛是飛機適航驗證的重要方式之一，目的是把風險摸遍、摸透，找出飛機的性能極限，確定安全飛行的邊界“紅線”。防止飛機失速一直是民用飛機設(shè)計的一大技術(shù)難題，同樣也是C919取證審定的重要驗證科目。

(相關(guān)資料圖)

作為“試飛國家隊”的航空工業(yè)試飛中心，是承擔C919失速試飛的主力軍。一起來認識這些勇闖藍天的試飛精英。

航空工業(yè)試飛中心C919大型客機試飛工程師 杜毅潔：這是飛行中的C919飛機，現(xiàn)在我們看到的這些不銹鋼的圓筒里面都放著水，這是水配重系統(tǒng)，是調(diào)整飛機的重量重心的。這兒有一個應(yīng)急離機出口，當飛機發(fā)生問題的時候，這里有一個小小的炸藥包會把這個門炸開。這個位置就是我的工作崗位，在這個地方我們能看到很多的監(jiān)控畫面，我們就在這個地方去監(jiān)控飛機的參數(shù)。

在這架僅用于飛行試驗的飛機里，機長趙鵬和同事正在忙著進行失速試飛前的準備。水配重系統(tǒng)、測試機柜、電腦，密密麻麻的測試線纜，幾張飛行工程師的座椅，用于試飛的C919飛機，跟我們平時乘坐的飛機大不一樣。

失速，是飛機迎角增大到一定程度，導(dǎo)致飛機的姿態(tài)迅速變化、飛行高度快速降低或飛機過度振動，并最終導(dǎo)致飛機失控的一種現(xiàn)象。飛機失速時會急劇下降，在十幾秒之內(nèi)，掉高度少則一兩百米，多則上千米，因此，失速是挑戰(zhàn)極限的試飛科目之一。

航空工業(yè)試飛中心副主任 C919大型客機試飛機長 趙鵬：這個極限主要體現(xiàn)在真實的大氣當中，可能每一秒鐘如果發(fā)生了我們前期非預(yù)期的滾轉(zhuǎn)和偏航，如果改出不好是很容易超載的?？赡茱w機機體會發(fā)生裂紋、斷裂甚至解體。

在航空工業(yè)試飛中心，機長趙明禹因為ARJ21飛機試飛期間，飛失速次數(shù)最多，被同事稱為“失速哥”；機長趙生則因為擅長飛自然結(jié)冰，被稱為“結(jié)冰哥”。而趙鵬，年輕試飛員都叫他“六邊形戰(zhàn)士”。

同事眼中的“六邊形戰(zhàn)士”趙鵬，是ARJ21飛機的首席試飛員，也是C919飛機的試飛機長，曾先后試飛過ARJ21、波音、空客等30多個飛機機型，安全飛行超過一萬小時。2007年，趙鵬赴美國進行了幾個月的學(xué)習培訓(xùn)。學(xué)習期間，他扎實的理論功底和過硬的駕駛技術(shù)引起了美國國家試飛員學(xué)校負責人的關(guān)注，經(jīng)他推薦，趙鵬成為中國首位被國際試飛員協(xié)會認定的國際試飛員。

這些貼在機翼上的絲線，是檢驗飛機是否進入失速狀態(tài)的信號之一。它們會隨著氣流運動，如果氣流正常，絲線會向后飄；如果機翼表面發(fā)生氣流分離，絲線就會亂飛或者卷曲，這也意味著，飛機進入了失速狀態(tài)。

航空工業(yè)試飛中心C919大型客機試飛工程師 杜毅潔：絲線開始變化的時候，當時我就給趙院說，看見氣流分離了，聲音很高。等我們飛機平穩(wěn)了之后，趙明禹隊長他問趙院說剛才杜毅潔說了一句什么？趙院說她看見氣流分離了，我當時都能感覺到趙院的語氣，看她這么大驚小怪的樣子，很沒有見過世面的感覺。

在失速試飛中“沒見過世面”的杜毅潔，2006年碩士畢業(yè)于西北工業(yè)大學(xué)航空發(fā)動機專業(yè)，2013年，被航空工業(yè)試飛中心公派到法國國家航空航天學(xué)院學(xué)習一年多。即使是在歐洲，能當上試飛工程師的女性也是鳳毛麟角。

航空工業(yè)試飛中心C919大型客機試飛工程師 杜毅潔：我覺得非常幸運，也很感謝2019年的時候，我38歲，我覺得我很普通，而且是一個中年女性的角色，單位能讓我去做這個事情，給我信任，包括飛行機組給我這種信任，給我這種幫助。

飛機在失速后可能出現(xiàn)滾轉(zhuǎn)，過大的滾轉(zhuǎn)對飛行安全危害很大。因此，在開展失速試飛前必須先進行大滾轉(zhuǎn)試驗，驗證飛機的滾轉(zhuǎn)改出能力極限，以應(yīng)對失速試飛中可能出現(xiàn)的極端情況。由于設(shè)計的進步，C919飛機的控制律設(shè)定了保護，正常情況下，滾轉(zhuǎn)坡度不會超過67度。但是在失速試飛中，機組需要探索飛機能力的邊界。

工程師經(jīng)過分析認為，90度是一個很有代表性的臨界坡度，從60度開始，到70度、85度，趙鵬開始逐步逼近90度滾轉(zhuǎn)的極限。

航空工業(yè)試飛中心副主任 C919大型客機試飛機長 趙鵬：只有在試飛的時候，為規(guī)避失速帶來的風險，才去做這樣的機動動作，而飛航班不可能去把飛機做一個90度，乘客也受不了。我們做的105度，感覺到飛機依然是可控的，心中有數(shù)。

C919失速試飛前，試驗設(shè)計的滾轉(zhuǎn)坡度是90度，機長趙鵬最終飛出了105度。除了機長藝高人膽大，也說明C919的穩(wěn)定性確實非常好。航空工業(yè)試飛中心試飛的C919飛機一共有四架，它們承擔了不同的試飛科目。到今年1月19日，C919第一架機的失速試飛任務(wù)圓滿完成。但是，大飛機要適航取證，獲得運營資格，還必須用結(jié)構(gòu)更完整的第三架機進行審定試飛，而失速試飛更是其中的重頭戲。這對于C919試飛團隊來說，又是一場新的挑戰(zhàn)。

通過小火箭發(fā)射引導(dǎo)，從飛機尾部打出來的失速傘，是根據(jù)國際慣例，進行失速試飛的標配。

航空工業(yè)試飛中心副主任 C919大型客機試飛機長 趙鵬：需要在尾部放一個傘，把飛機從急滾轉(zhuǎn)盤旋下降的狀態(tài)下改出來，然后飛機退出俯沖，這也是最后救命的辦法。

C919飛機進入中國民航局審定試飛程序以后，一場爭論困擾了整個試飛團隊。在飛第一架機的時候，為了試飛安全，航空工業(yè)試飛中心給飛機安裝了失速傘。但是，民航局審定試飛任務(wù)要用第三架機來完成，第三架機要不要裝失速傘？如果裝失速傘，整個項目進度可能會拖延半年。而不裝，萬一在試飛過程中出了安全事故，責任誰來承擔？

航空工業(yè)試飛中心C919大型客機試飛總師 周占廷：車前面有個安全氣囊，你說裝不裝？有的人說，我開了一輩子車，像氣囊從來沒用過，我裝那干啥？如果你不裝，萬一出現(xiàn)了這個事故，那對型號來講就是災(zāi)難性的。

根據(jù)任務(wù)安排，局方審定試飛最遲要在2022年9月前全部完成。此時，大部分局方審定的試飛科目還沒有開始飛。時間不等人，如何抉擇考驗著決策者的智慧和擔當。

航空工業(yè)試飛中心C919大型客機試飛總師 周占廷：飛機如果出現(xiàn)一些不安全的特性，我們要實事求是地把特性記錄下來，不能造假。我們對數(shù)據(jù)、結(jié)論是要負責的。要經(jīng)得起歷史的檢驗。再過幾十年，大家都認為你當時做的是正確的。

C919飛機早期規(guī)劃的測試參數(shù)是5萬左右，但在試飛過程中，這一數(shù)字最終增加為9萬多個。每個參數(shù)記錄下來后都要分析處理，并找出它的規(guī)律。正是因為有了扎實的數(shù)據(jù)積累，在經(jīng)過充分的技術(shù)分析后，試飛團隊和設(shè)計團隊達成了一致：在第三架機失速試飛時不裝失速傘。

2021年12月24日，中國民航局失速審定試飛拉開序幕，到2022年1月19日，在25天試飛里累計進入失速148次，試飛結(jié)果達到了適航標準。作為中國首位國際試飛員協(xié)會的會員，也是飛波音和空客十年以上的飛行員，對C919飛機的未來，趙鵬信心滿滿。

航空工業(yè)試飛中心副主任 C919大型客機試飛機長 趙鵬：在同行之間如果去介紹一款飛機是好還是不好，最典型的語言可能就是wonderful aircraft，那么到底是不是wonderful？我們?nèi)×俗C之后，很快能走向世界各地。那時等世界各國的飛行員在操縱我們的C919的時候，也發(fā)自內(nèi)心地說出wonderful，我覺得真正的力量是不需要更多語言的。

關(guān)鍵詞： 航空工業(yè) 失速試飛 可能出現(xiàn)